Giotto Bizzarrini, chi è il padre di celebri supercar

Ingegnere oggi 95enne, ha chiuso l'azienda di Livorno nel 1968

Redazione ANSA ROMA

Laureato in Ingegneria meccanica all'Università di Pisa nel 1953 con una tesi su un motore quattro cilindri raffreddato ad aria perfettmente funzionante, Giotto Bizzarrini - oggi sotto ai riflettori per il ritorno sulla grande scena internazionale del marchio automobilistico che porta il suo nome - dopo qualche mese di lavoro come assistente al celebre ateneo, entra a 28 anni all'Alfa Romeo nel reparto Sperimentazione, nel team del celebre Consalvo Sanesi. Nel febbraio del 1957 Giotto Bizzarrini passa però alla Ferrari, dove alla progettazione aggiunge anche l'attività di riscontro dei progetti attraverso i collaudi in pista e su strada. A Maranello il giovane e valente ingegnere lavora nella equipe che realizza l'iconica 250 Testa Rossa e alla fine degli Anni '50 diventa responsabile del settore sperimentale e di sviluppo dei modelli di serie. 
 Collaborando anche con il reparto corse, cioè la Scuderia Ferrari, Bizzarrini nel 1957 è il responsabile tecnico per l'ultima 1000 Miglia di sempre, in occasione della quale interviene - montando ceppi in lamiera d'acciaio - sull'impianto frenante della 315 S che taglierà per prima il traguardo guidata da Piero Taruffi.
Dopo aver contribuito a vari modelli di successo, tra cui le mitiche 250 Spider California e 250 GTO. Dopo aver sviluppato sulla base della Boano 250 GT che utilizzava personalmente , la famosa 'Papera' (cioè il modello da cui è nata la GTO). E avere inventato agli inizi degli Anni '60 la coda tronca sulle vetture da competizione, una scelta davvero pionieristica, i rapporti fra Bizzarrini e la Casa di Maranello entrano in crisi. 
 Si parla di una 'insurrezione' di dirigenti (tra cui Carlo Chiti) per difendere un collega. Ma, come riporta il saggio Giotto Bizzarrini - L'ingegnere costruttore - edito dall'AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile, anche di tensioni interne alla famiglia Ferrari e all'azienda, al momento della creazione della Sefac e di 'correnti' sotterranee che erano favorevoli o contrarie a riassetti societari. 
 Una cosa è certa: nell'ottobre del 1961 Giotto Bizzarrini assieme ad altri sette maggiori dirigenti della società lascia la Ferrari. Assieme a Carlo Chiti e al conte Volpi di Misurata Bizzarrini fa parte dei fondatori della Automobili Turismo e Sport Spa (ATS). 
 La sua presenza nella nuova avventura non dura però a lungo.
L'ingegnere si mette dopo pochi mesi in proprio per creare nello stesso anno a Livorno la Autostar. L'attività è duplice: montare su vetture Alfa Romeo e Volkswagen i freni Amadori Campagnolo e fornire consulenza ingegneristiche, come la progettazione di auto e di nuovi motori. 
 Tra i primi committenti c'è Ferruccio Lamborghini, che ordinando un nuovo V12 per le sue auto sportive (a raccontarlo è lo stesso Bizzarrini nel saggio dell'AISA) pose una curiosa clausola: il motore avrebbe dovuto erogare al banco almeno 320 Cv e ogni 'calo' di cavalli avrebbe influito sulla somma da pagare.
Il risultato, nemmeno a dirlo, fu a favore dell'ingegnere livornese: 358 Cv al regime di 9.800 giri! Come 'libero professionista' Bizzarrini lavora alla ASA 1000 GT (conosciuta anche come Ferrarina), una piccola auto sportiva a cui hanno collaborato anche Carlo Chiti per il motore e Giorgetto Giugiaro (all'epoca in Bertone) su commessa della Autocostruzioni Società per Azioni dell'industriale chimico milanese Oronzio de Nora, inventore dell'Amuchina. 
 Ma la pagina più importante nella storia di Bizzarrini, dopo l'esperienza in Ferrari, è probabilmente quella dell'incontro con un altro industriale lombardo E' Piero Rivolta che - dopo l'Isothermos dell'anteguerra, le moto e l'Isetta del 1953 - nel 1962 decide entrare nel mercato delle auto di lusso con la coupé GT 300 disegnata da Giugiaro per Bertone. Da questa auto deriva l'anno successivo la Iso A3/C destinata alle competizioni, di cui si occupa Bizzarrini. 
 Nel 1965 viene presentata la seconda Iso firmata Giotto Bizzarrini. E' la Grifo GT con motore V8 Chevrolet. Ma a Livorno c'è voglia di attività in proprio e - scomparsa la Autostar a favore della nuova società Bizzarrini - l'ingegner Giotto fa debuttare il suo nome sulla 5300 GT Strada, in pratica una Grifo riveduta con molti elementi presi in prestito dalla A3/C.
L'iniziativa vede anche il sostegno 'pratico' di Rivolta, che regala molti pezzi a Giotto dopo essersi ritrovato con centinaia di Grifo nei piazzali per un contratto sfumato. Rispetto alla progettazione e al colludo la gestione di un'azienda è ben altra cosa. Così, dopo 133 esemplari della 5300 GT Strada prodotti, la società livornese nel 1968 chiude l'attività, ora ripresa in Gran Bretagna da un Gruppo anglo-kuwaitiano.   

RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright ANSA
Modifica consenso Cookie